교통약자(交通弱者)가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단, 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 사람 중심의 교통체계를 구축함으로써 교통약자의 사회 참여와 복지 증진에 이바지함을 목적으로 한다. 

교통약자의 이동편의 증진법(이하 교통약자법) 제1조 조문과 같이 장애인의 자유롭고 안전한 이동을 위해 사람 중심 교통체계 구축이 반드시 필요하다. 하지만 교통약자법이 제정된 지 17년이 지났음에도 장애인의 이동권을 저해하는 문제들이 속속히 출현하고 있다. 특히 지하철, 버스 등 대중교통을 이용하기 어려워 특별교통수단(장애인콜택시)에 의존할 수 밖에 없는 현실이지만 어디 한 쪽도 개선 가능성이 뚜렷하게 보이지 않고 있는 실정이다.

1. 저상버스 목표 도입률, 4차 계획에서 달성할 수 있을지 의문 

교통약자법에 따라 정부에서는 5년마다 교통약자이동편의증진계획을 수립한다. 계획에서는 교통수단 편의시설 개선, 저상버스 및 특별교통수단 보급 확대, 여객시설 및 보행환경 이동편의 개선 등 중점 과제와 더불어 개선목표인 설치율, 도입률과 같은 목표치가 기재되어 있다.

1차~3차(2007년~2021년) 교통약자이동편의증진계획 내 저상버스 도입률 목표 대비 실제 도입률은 항상 미달이었다. 도입률만 문제가 있는 것은 아니다. 2020년 교통약자이동편의실태조사(국토교통부)에 따르면 저상버스 지역별 격차 역시 전국 평균 27.8%에 미치지 못하는 시·도가 무려 11곳(부산, 인천, 광주, 울산, 경기, 충북, 충남, 전북, 전남, 경북, 경남)이나 된다. 나머지 6개 시·도는 3차 계획 목표치를 넘은 서울을 제외하고는 평균에 근접할 뿐이다.

그리고 아직까지 저상버스가 단 하나도 운행하지 않는 기초지자체도 있다. 충북 제전, 전남 남원 등 기초지자체 14곳은 저상버스가 없으며, 자료를 제출한 기초지자체만 조사된 것을 비추어 볼 때 실제로 더 많은 지역이 저상버스를 운행하지 않는 것으로 추정된다.

최근에 개정된 법안 역시 빈틈이 많다. 지난해 12월 교통약자의 이동편의 증진법(이하 교통약자법) 일부법률개정안이 국회에서 통과된 바 있다. 개정안에는 시내버스·마을버스 등 교체 시 의무적으로 저상버스 도입, 시·군간 원활한 환승·연계 등을 지원하는 광역이동지원센터 설치 의무화 등의 내용이 담겨있다. 저상버스 도입과 관련해 빈틈이 보이는 건 버스 사업자가 도로 구조·시설 등이 저상버스의 운행에 적합하지 않다고 승인받은 경우에도 저상버스 도입 의무에서 제외되는 것과 저상버스 도입 의무화 기준에 시외버스는 해당하지 않는 것이다.

저조한 도입률과 함께 지역별 격차와 미 운행 지역 존재, 빈틈이 많은 법 개정 등의 문제를 봤을 때, 곧 발표될 제4차 교통약자이동편의증진계획(2022~2026)에서의 저상버스 도입률을 달성할 수 있을지 정말 의문이다. 새로운 계획을 수립하고 또 다시 5년을 회피할까 우려되며, 똑같은 상황이 반복되면 저상버스 도입 확대와 이동권 확보는 정체될 수 밖에 없다고 생각한다. 

2. 대부분 법정기준대수 미충족, 장애인콜택시 이용도 자유롭지 못하다 

3. 새 정부 국정과제 이행과 함께 제도 개선이 필요하다 

(이동권) 편리한 택시 이용을 위한 원스톱통합예약서비스 체계를 구축하고 교통이용 여건이 어려운 비도시 지역의 장애인 콜택시 법정대수 상향 및 비휠체어 장애인 바우처 택시 확대

- 23년부터 시내버스 대폐차시 저상버스 의무 교체, 흴체어 탑승이 가능한 고속·시외버스 도입 확대

지난 5월 발표한 윤석열 정부 110대 국정과제 내 장애인 이동권 과제이다. 저상버스, 장애인콜택시 확대를 위한 대책이 포함되었고 예산 역시 증가해 눈여겨 볼 사안이라고 생각한다. 과제 이행과 더불어 저상버스, 장애인콜택시 확대와 운영 활성화를 위해 다음과 같은 개선이 필요하다.
- 저상버스 도입 의무화 기준에 고속·시외버스, 농어촌 버스 포함
- 광역이동지원센터 운영비 지원 임의 조항 및 특별교통수단 운행 범위 규정 폐지, 시·도 내 시군구 이용 대상 요금, 운행지역 등 운영기준 통일화

현행 교통약자법의 한계는 뚜렷하다. 저상버스의 경우 도입 의무와 국가·지자체 재정 지원 근거는 담겼으나 의무도입 범위는 정하지 않았다. 버스 업체들이 상대적으로 운행 시간과 정비 비용이 많이 소모되는 저상버스에 관심을 두지 않는 것과 더불어 지자체도 배차시간·도로 여건 개선에 적극적이지 않다. 또한 국토교통부 저상버스 도입률 통계가 준공영제 기준임을 참고했을 때 의무도입 범위를 확대해 실질적인 현황 파악과 증차 추진이 필요하다.

장애인콜택시의 경우 위에서 언급한 바와 같이 이용 요금과 운영 방식, 야간 운행, 관외·광역 이동 문제가 존재한다. 이를 해결하기 위해서는 시·도 내 시군구 이용 대상 요금, 운행지역 등 운영기준 통일화하고 광역이동지원센터 운영비 지원 임의 조항 폐지 및 강제 조항으로 바꿔 국비 지원 강화, 특별교통수단 운행 범위 규정 폐지를 통해 관외·광역 이동 범위 확대가 필요하다.

어디든지 이동할 수 있는 권리, 당연한 권리이며 모두에게 똑같이 부여된 기본권인 셈이다. 장애인도 자유롭고 안전하게 이동할 수 있도록 이동수단과 관련된 개선이 더 이상 정체되지 않길 바란다. 

참고자료
- 장콜 법정대수 '200명 -> 150명당 1대'로 개정안 입법예고 / 비마이너 / 2019.05.08.
- 시외로 나가면 발 묶이는 장애인들...'경기도 광역이동지원센터' 신설 시급 / 2021.03.24.
- 교통약자 이동편의시설이 점진적으로 개선되고 있습니다 / 국토교통부 / 2021.06.10.
- '저상버스 도입 의무화' 법 개정..."이동권 보장 갈 길 멀어" / 한겨례 / 2021.12.31.
- 저상버스 의무화, 장애인단체 20년 투쟁 결실 / idomin / 2022.01.03.
- "버스도 택시도 없어서 못탄다"...장애인 이동권 지역마다 제각각 / 한겨례 / 2022.04.18.
- 저상버스·지하철 없는 지역, 특별교통수단에만 의존···상황은 참혹 / 비마이너 / 2022.04.29